Żegluga śródlądowa i port Koźle na Odrze, Książki

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Żegluga śródlądowa i port Koźle na Odrze
Los Koźla zawsze był i jest nadal związany z Odrą. Rzeka była stale podporządkowana interesom
gospodarczym i strategicznym. Już w średniowieczu Odra spełniała rolę ważnej arterii komunikacyjnej
pomiędzy Szczecinem a terenem morawsko-austriackim. Wprawdzie z nazwą Koźle kojarzono miejscowość,
od której zaczynał się żeglowny odcinek Odry, w istocie jednak to w kozielskim porcie zaczynał się szlak dla
statków (obecnie droga wodna klasy III)
Także odcinek Odry powyżej Koźla w kierunku Raciborza
(obecnie droga wodna klasy Ia)
był zawsze wykorzystywany. Oprócz spławów odbywał się tu również
handel towarami aż po Racibórz, a przy bardzo dobrych warunkach pogodowych pływano też do Bohumina.
Jako środek transportu służyły najczęściej barki odrzańskie. Były to żaglowe statki transportowe o dość
niewielkim zanurzeniu. Odra płynęła w owym czasie swym naturalnym korytem, przemierzając nizinę
szerokimi zakolami. Dopiero pod koniec XIX w. rozpoczęto szeroko zakrojone prace regulacyjne, które
nadały korytu rzeki jego dzisiejszy kształt
„Pierwsze prostowanie koryta górnej Odry przeprowadzono na początku lat 90-tych poniżej Koźla-Portu
pomiędzy 101 a 103,7 kilometrem rzeki. Odra układała się w tym miejscu na kształt dużego znaku zapytania,
który został przecięty dokładnie przez środek. W ten sposób powstały obie wyspy Otok i Lasaki, z których na
każdej zbudowano później stocznię. Dzięki wyprostowaniu koryta szlak żeglugowy skrócił się o ponad 3
km.
W 17 tomie Kodeksu Dyplomatycznego Śląska (Codex Diplomaticus Silesiae), w rozdziale „Śląska żegluga
na Odrze w czasach przedpruskich - dokumenty i akta” znaleźć można skargę złożoną 7 kwietnia 1625 r. w
śląskiej kamerze przez żeglarzy pracujących na odcinku pomiędzy Wrocławiem a Raciborzem, dotyczącą
utrudnień w żegludze Z dokumentu tego dowiadujemy się
„że Odra na wysokości Koźla jest tak zamulona i zarośnięta, że przepłynięcie jej statkiem wymaga
ogromnego wysiłku.
W tym samym źródle odnajdujemy również opisy intensywnej żeglugi w okolicy Koźla w 1647 r.
„Każdy przepływający statek płacił 22 grosze 6 halerzy, co w 1641 r. przyniosło 363 talary.”
Do lat 40. ubiegłego wieku, oprócz transportów towarowych docierających aż do Raciborza, w letnich
miesiącach kursowały też wycieczki statkiem parowym, które zaczynały się na przystani przed urzędem
pocztowym, a kończyły pod lokalem gastronomicznym na plaży w Starym Koźlu. Podczas przepływania pod
mostem na barkach trzeba było kłaść maszt, a na statkach parowych komin, tak niewielka była bowiem
odległość pomiędzy powierzchnią wody a jezdnią mostu odrzańskiego. Przejażdżki pasażerskie w dół rzeki
zaczynały się poniżej śluzy Koźle i prowadziły w kierunku śluzy Januszkowice.
1
przyp. tłum
.
2
przyp. tłum
.
3
Gasde, Adolf:
Oder – wichtige Lebensader Schlesiens und des deutschen Ostens
, W: Der Schlesier, Nr. 40/1976, s. 6.
4
CODEX DIPLOMATICUS SILESIA:
Die schlesische Oderschifffahrt in vorpreußischer Zeit
, Breslau 1896, s. 135.
5
Weltzel, Augustin:
Geschichte der Stadt…
, s. 212.
Il. 1 Przystań przed urzędem pocztowym w Koźlu
Jedną z konsekwencji strategicznego położenia Koźla było włączenie do strategii obronnej również wód
Odry. Jako przykład niech posłuży rok 1626, kiedy to zwycięzcy Duńczycy poprowadzili wody rzeki wokół
zdobytego miasta. Punktem początkowym było ujście Golki naprzeciw kąpieliska rzecznego. Tu na plantach
można jeszcze zauważyć pozostałości przegrody piętrzącej, przy której pomocy odbywała się regulacja
poziomu wody na Odrze. Zaporę tę określano mianem „Schwendzuchtmauer”, które przypuszczalnie
pochodzi od słowa „Schwindsucht” (suchoty), ponieważ stojąca w fosie woda twierdzy była przyczyną
licznych przypadków chorób płuc. Przy starym zamku woda napędzała młyn zbożowy, później jednak rzekę
poprowadzono w kierunku północnym, pomiędzy dawnym portem naftowym a dzisiejszym wiaduktem do
pierwotnego koryta Odry. Wilgotne biotopy przy jarmarku i przy dawnej siedzibie sołtysa przy ulicy
Piastowskiej są bądź też były pozostałościami wcześniejszego biegu rzeki.
W latach późniejszych obejście to usunięto. W czasie, gdy Koźle było twierdzą austriacką drugiej rangi,
wokół miasta wykopano fosę i wypełniono ją wodą z Odry. System kanałów rozrósł się wraz z rozbudową
fortecy, dokonaną przez Prusy po roku 1748. Po likwidacji twierdzy część rowów zasypano, jednakże w
styczniu 1945 r., gdy oddziały radzieckie dotarły do Odry, jeszcze raz zalano częściowo pozostałe kanały,.
Szczególnie bolesnymi momentami historii, związanymi z Odrą są powtarzające się aż do obecnych czasów
wielkie powodzie, które ludziom i miastu wyrządzają ogromne szkody. W miesiącach letnich bagna wokół
miasta, powstałe wskutek powodzi, stawały się wylęgarnią febry i innych chorób zakaźnych. Roztopy i
gwałtowne opady deszczu do dziś są przyczyną występowania rzeki z brzegów. Działania regulacyjne w
mieście i wokół niego mają funkcję prewencyjną, czego szczególnym przykładem są nowoczesne, wysokie
umocnienia brzegu, które na terenie miasta zbudowano po powodzi stulecia w lipcu 1997 r. Poza miastem
usypano długie, mające po kilka kilometrów wały. Wszystkie te zabiegi budzą uznanie dla kunsztu
inżynierskiego, dzięki któremu, miejmy nadzieję, uda się zapobiec katastrofom, jak ta z 1997 r. Z drugiej
jednak strony romantyczne dusze muszą pogodzić się z utratą części ulubionych widoków, jakie tu niegdyś
roztaczał nadodrzański krajobraz.
Obszar źródłowy Odry znajduje się Republice Czeskiej, a dokładniej rzecz biorąc w północnomorawskim
masywie Jesioników w okolicach Kozlova. Po wschodniej stronie leży miasto Ołomuniec. Źródło Odry
znajduje się 633 metry n.p.m. Na temat długości rzeki dostępne są rozmaite dane, podające różne wielkości.
Uśredniając można powiedzieć, że długość Odry od źródła do ujścia w Zalewie Szczecińskim wynosi 880
km. Dla odcinka od Koźla-Port do Szczecina podaje się długość 640 km. Kilometraż 0.0 rzeki znajduje się w
miejscu, gdzie do Odry wpływa jej lewobrzeżny dopływ, rzeka Opawa. Ujście to położone jest na dawnej
granicy austriacko-pruskiej, a obecnej granicy polsko-czeskiej. Na wysokości Raciborza kilometraż rzeki
wynosi 48,6 km, a w Koźlu osiąga liczbę 94 km. Tu wybudowano pierwszy stopień wodny ze śluzą
komorową o wymiarach 41,9 x 5,34 m i jazem kamiennym z przepławką dla ryb. Na tym jazie woda płynie
po sztucznie utworzonym wzniesieniu, po czym spada w dół. Pęd spływających mas wody wyhamowują
duże głazy granitowe. W momencie otwarcia komór śluzy po stronie wjazdowej w kierunku strumienia rzeki
zmniejsza się ilość wody spływającej przez jaz aż do napełnienia się komory. W celu usprawnienia regulacji
poziomu wody i prędkości jej przepływu w 1886 r. wybudowano w kanale powodziowym pod drugim
mostem na Odrze jaz iglicowy. Założono przy tym osadzone w stalowej ramie drewniane belki o
kwadratowym przekroju i długości równej odległości, jaka dzieli sąsiednie filary mostu. Dzięki temu woda
ulegała spiętrzeniu, ponieważ miejsce pomiędzy poszczególnymi belkami pozwalało przedostawać się tylko
niewielkiej ilości wody. W celu uzyskania wyższego poziomu wody poniżej jazu, można było podnieść
poszczególne iglice, a w skrajnych przypadkach otworzyć nawet cały jaz. W zależności od stopnia
zabrudzenia wody i prędkości rzeki tworzyły się w miejscu obu jazów kożuchy piany, które czasem – gdy
były wielkie - rozpływały się dopiero na wysokości wiaduktu. Ten stopień wodny wraz przynależną do niego
śluzą komorową budowano z myślą o dalszym dostosowywaniu Odry do celów żeglownych na odcinku od
Koźla po Racibórz.
Il. 2 Jaz kamienny - widok od strony wyspy stada ogierów
W km 97,2 rzeki rozpoczyna się leżące na prawym brzegu rzeki przedmieście Rybarze (patrz rozdział 5.4. .
Na prawym brzegu rzeki znajduje się ujście Kanału Kłodnickiego.
Zbudowany w latach 1788-1812 Kanał Kłodnicki służył podczas zagospodarowywania górnośląskiego
zagłębia węglowego do transportu wydobywanego tam surowca. Ciek liczy 45,7 km długości, głębokość z
kolei wynosiła 1,5 m. Statki o nośności 100 ton mogły mieć maksymalnie 34,5 m długości i 3,95 m
szerokości. Te gabaryty umożliwiały przeprawienie się przez jedną z 18 śluz i dopłynięcie do Portu
Gliwickiego, a stamtąd przez Kanał Górny do Zabrza
.
Il. 3 Holowanie – napęd minionych lat
Przemieszczanie się barek odbywało się poprzez ich holowanie z brzegu i przy pomocy bumsztaków, w
późniejszym czasie zaczęto stosować również holowniki parowe. Ponieważ nie było jeszcze wtedy portu na
Odrze, rozładunek i przeładunek towarów odbywał się w przystani pomiędzy Kłodnicą i śluzą nr 1, tuż przed
Odrą. Znajdowały się tam wówczas tory kolejowe prowadzące do dworca w Kędzierzynie.
Poeta, Paul Keller, określił Odrę jako „wieśniaczkę wśród niemieckich rzek”, bowiem w porównaniu z
innymi rzekami niemieckimi była ona najbardziej naturalnym strumieniem. Nie można jednak zapominać, że
jeszcze przed 180 laty na regulację biegu rzeki przeznaczano jedynie niewielkie środki finansowe.
Zasadnicza zmiana nastąpiła dopiero po powołaniu
Zarządu Regulacji Rzeki Odry
(Oderstrombauverwaltung)
w 1874 r
.
Il. 4 Wyjście ze śluzy nr 2 w Kłodnicy
Odcinek na 98,3 kilometra rzeki ma dla Koźla szczególne znaczenie historyczne. Ok. 1885 r. szlak żeglowny
dla statków od Berlina i Szczecina aż po Wrocław stał otworem. Jednakże pomiędzy Wrocławiem a
górnośląskim zagłębiem węglowym pływanie po rzece możliwe było tylko małymi statkami towarowymi.
Dnia 6 czerwca 1888 r. Niemiecki Reichstag wydał następującą ustawę:
„
Ustawa z dnia 6 czerwca 1888 r. o poprawie Odry i Sprewy oraz o zmianie ustawy z 9 lipca 1886 r. o
budowie nowych kanałów żeglugowych i poprawie istniejących tras żeglugowych.
Na konieczne prace budowlane przekazano 21,5 miliona marek, które przeznaczono na:
„ 1. skanalizowanie Odry od Koźla do ujścia Nysy,
2. budowę nowych śluz w Oławie i Brzegu,
3. wykonanie szlaku klasy III w okolicy Wrocławia,
4.
budowę dużego portu przeładunkowego w Koźlu
Z punktu widzenia historycznego i technicznego kanalizowanie (uregulowanego odcinka) Odry rozpoczęto
od jej km 98,3 aż do ujścia rzeki Nysy Kłodzkiej. W ten sposób stworzono warunki umożliwiające
przeprawę 450-tonowych jednostek, tzw. barek wrocławek. Ten punkt znaczył również miejsce wejścia do
portu przeładunkowego, który powstać miał po prawej stronie Odry.
Znaczące starania na rzecz pozyskania właśnie tego miejsca na budowę portu na Odrze poczyniło miasto
Racibórz
. Żywiono nadzieję, że częściowa adaptacja koryta rzecznego pomiędzy Koźlem a Raciborzem, jaka
dokonała się w latach 1874-1895, doczeka się kontynuacji, dzięki czemu powstanie kanał zbytu o istotnym
znaczeniu dla przemysłu, handlu i rzemiosła miasta Raciborza i jego okolic. Budowę portu na terenie Koźla
próbowano też udaremnić sięgając po następujące argumenty:
„Skoro jednak rząd uznał w końcu, że Koźle lepiej niż Racibórz nadaje się na punkt początkowy regulacji
rzeki, to wydaje się, iż zapomniano przy tym, że
1.
rozpoczęty tam port będzie przypuszczalnie zupełnie niewystarczający dla oczekiwanych wielkości
załadunku węgla, a jego powiększenie prawie niemożliwe z uwagi na teren fortecy, podczas gdy tu
można by w każdym miejscu i bez ograniczeń zbudować port o dowolnej wielkości, oraz że
2.
Kanał Kłodnicki co roku zamarza cztery tygodnie wcześniej niż Odra i pozostaje zamarznięty przez tak
samo dłuższy okres czasu, przez co tutejsza żegluga trwa osiem tygodni dłużej niż tam. W każdym roku
nasze miejscowe statki wypływają jeszcze długo po tym, jak Kanał Kłodnicki zamarza, i odwrotnie:
przypływają już wtedy, gdy tam wciąż jeszcze utrzymuje się lód. I wreszcie Odra w okolicy Koźla nie jest
bynajmniej o wiele bardziej żeglowna niż tu: ani pod względem szerokości ani też pod względem
głębokości strumienia, panują tam raczej zgoła te same warunki jak tu, ponieważ właśnie z powodu
nierównego stanu wód i zapiaszczenia Odra prawie wszędzie utrudnia żeglugę.
Pomimo szczegółowego uzasadnienia nie podjęto kontynuacji prac regulacyjnych na Odrze pomiędzy
Koźlem a Raciborzem. Prowadzono jedynie prace konserwacyjne w celu zapewnienia swobodnego
przepływu wody i ochrony umocnień brzegowych.
Dopiero po rozbudowie kozielskiej śluzy w 1904 r. na
odcinku Koźle-Racibórz możliwa stała się przeprawa barek berlinek, które przy długości 40 m, szerokości
4,60 m i zanurzeniu 1,75 m posiadały ładowność 200 ton.
Regulacja Odry oraz budowa kozielskiego portu na Odrze stanowiły ogromne wyzwanie. Na realizację
tychże zadań potrzeba było przez lat wielu rąk do pracy.
W 1891 r. rozpoczęto budowę pierwszego basenu
portowego.
Na teren pod realizację prac wybrano prawy brzeg Odry naprzeciw dzielnicy Rybarze, ok. 1,5
km poniżej ujścia Kanału Kłodnickiego i mostu kolejowego na trasie Kędzierzyn-Prudnik-Nysa. Centrum
Koźla oddalone było o mniej więcej 2 km, a węzeł kolejowy Kędzierzyn o 5 km. Pomiędzy węzłem
kolejowym a portem zbudowano stację rozrządową.
Teren, na którym zbudowano basen portowy, należał do gminy Kłodnica. Po ukończeniu pierwszego basenu
przestrzeń wokół śluzy nr 1 (ujście kanału Kłodnickiego do Odry), a także obszar, na którym zbudowano
fabrykę celulozy Feldmühle (później fabrykę celulozy Waldhof AG), stację kolejową oraz wzniesione w
bezpośrednim sąsiedztwie prywatne zabudowania otrzymały nazwę Koźle-Port. W świetle prawa jednak
port, budowle portowe i przeważająca część domów mieszkalnych wybudowanych przed fabryką należały
do Kłodnicy. Jedynie na skraju portu znajdowały się dwie działki należące do położonych na lewej stronie
Odry Rybarzy. Koźle wciąż ponawiało starania o administracyjne przyłączenie Kłodnicy, jednak bez skutku.
6
Wunschik, J.; Leib, C.:
Aus Vergangenheit und Gegenwart von Ratibor a. d. Oder
, Ratibor 1916, s. 134.
7
Wunschik, J.; Leib, C.:
Aus Vergangenheit und Gegenwart …
, s. 134.
[ Pobierz całość w formacie PDF ]

Tematy